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华泰回应数据门都是新人惹的祸

2019/09/14 来源:江津信息港

导读

华泰回应“数据门”:都是新人惹的祸?目前中汽协的销售数据统计主要依赖企业自主上报,企业若不诚信,则数据建立在沙盘之上。而真正权威的上牌数

  华泰回应“数据门”:都是新人惹的祸?

  目前中汽协的销售数据统计主要依赖企业自主上报,企业若不诚信,则数据建立在沙盘之上。而真正权威的上牌数据,掌握在公安部门,并不公开。

  6月,华泰汽车的销售数据不再是0。7月8日,在中汽协7月信息发布会上,该会秘书长董扬面对媒体对华泰数据门的追问这样回答。这一表态,基本宣布中汽协与华泰在数据问题上的恩怨已烟消云散。

  几乎在上月同一时间,中汽协突然对外宣称从5月开始,不再接受华泰汽车的上报数据。原因是该协会接到举报称,华泰上报给中汽协的数据与其在国家统计局的备案不符。

  中汽协发现问题后随即向华泰汽车下发了一份要求其内部审查的正式文件,但华泰方面并不配合。这一态度惹怒了中汽协,该协会遂决定要出面对华泰汽车进行通报批评。这家实力并不强劲的中国民营车企在萨博门之后,陷入数据造假门的舆论讨伐中。

  华泰面对外界的质疑选择沉默。近一个月后,其第七任总裁侯海靖首次向媒体回应:这实际是一个不熟悉业务的新人犯下的一个低级错误。

  报错了数据?

  在刘志刚先生离开华泰后,整个团队有大量员工离职。当时负责数据报送的是一名新员工,没有经过培训,连中汽协是干什么的都不太清楚。当时又恰逢公司搬家,许多数据都中断了,这名员工就把每月计划销售的数据报给中汽协,闹出了笑话。

  侯海靖对媒体说,在与中汽协沟通后,现在华泰已经进行了整改:让经过培训的有资质的员工负责数据报送一事,并由专门领导负责监督,把6月以前的数据全部补回。

  侯海靖的说法得到了董扬印证。事情发生后,华泰报来了前6月的销售数据,经调查,我们发现这次华泰上报的数据与其在国家统计局的备案基本相符,所以6月华泰的销售数据不再是0。董扬对说。

  事实上,华泰数据有偏差早在2008年底便已出现。有媒体曝出:从2008年至今华泰汽车的实际上牌数为4.5万辆,而华泰的上报数为18.3万辆,数据相差4倍多,而刘志刚是在2010年才加入华泰汽车的,彼时报送数据的员工应该不是新人。

  而2010年,华泰汽车全年的实际上牌数为15950台,比2009年增加了1280辆,但华泰向中汽协上报的数字是81435辆,净增了30560辆。此时华泰汽车并未搬家,其数据系统也应该没有中断。

  谁对数据监管?

  事实上,业内对华泰汽车出现数据造假的争议并不惊讶。这样的事情在汽车业内相当普遍,华泰只不过一不小心成了反面典型。一位曾担任某车企高管的业内人士对说,他就是因受不了该车企对数据注水而选择离开汽车行业。

  据了解,在中汽协每月发布的《产销快讯》中,各企业当月产销数据都是由企业自行上报,其销售数据一般上报的是批发总数,即经销商进车的总数量,这与实际售车数量并不一致。

  一般而言,厂商对经销商进车都有数量限制,有时一家经销商一次进货在百辆以上,如果按批发数来算,那么经销商的库存数量也将被计入销售数据中。而每个厂商由于有一套电脑系统记录车辆的入库、出库信息,所以厂商对自己车型的实际销量心知肚明。

  注:

  中国汽车工业总公司:1980年代初在原一机部汽车总局基础上组建而成,曾长期作为国务院直属的全国性总公司,担负着汽车工业的行业管理职能,包括车辆产销数据统计工作。2004年3月

  ,中汽总部资产和所属企业划转上汽集团。同年,中汽即被摘牌。

  中汽协:1987年成立的行业组织,2002年开始接手车辆产销数据统计工作。由于它并没有中汽公司的行政职权,所以对车企上报的数据缺乏审核、制约的强制性手段。

  乘联会:是国内主要乘用车生产企业共同发起的民间社团,成员单位向它提供自己的销售数据,然后会得到一个由乘联会汇总的各车企数据。

  中汽研:中国的汽车行业技术归口单位和国家政府主管部门的技术支撑机构。每一辆新车下线,相关信息会立即传到中汽研数据资源中心。新车上牌时,各地车管所都要与中汽研核对。当时业内人士普遍认为,中汽研数据接近公安部上牌量。2010年5月,开始发布车辆产销数据,2010年9月宣布停止发布相关数据。

  但由于厂商上报给中汽协等机构的文件一般是电子文档,没有系统控制,所以对企业而言,在数据上做假并不是难事。而对虚报数据的行为,国家《统计法》中并没有实质的处罚手段,行业内也从未对数据的真实性进行过检查,所以监管环节的缺失成为目前车企数据浮夸的根源。其实避免销售数据掺假的办法并不是没有,公安部交管局的机动车上牌量能反映实际市场的终销量,但由于公安部门宣称,这些数据可能涉及公民隐私,所以直至今日,该数据一直未与公众见面。

  国外的汽车销量统计,一般都来自上牌量,并由车辆管理部门按时发布。比如,韩国、日本和加拿大等国,公安车辆登记部门向厂家、向社会公布汽车上牌数、保有量,是件非常平常的事情。而英国交通部、美国各州政府交通部门、新西兰交通部都会按月发布车辆上牌量信息。

  现在,获得真实数据不仅是消费者、业内研究人员的迫切需求,也是车企急需了解竞争对手真实情况的重要资料。为了获得数据,有的车企不惜高价购买。

  据《经济观察报》2009年3月的一篇报道称,一家名叫无锡华通智能交通技术开发有限公司的企业,能从公安部负责信息管理的部门获得汽车上牌的原始数据,整理后卖给车企,一个车型一年上牌量数据标价40万元,并根据不同车型,对数据的不同要求而有不同卖法。

  谁的数据可信?

  由于获得上牌量的数据需要花费大价钱购买,所以每月中汽协和乘联会发布的数据成为业内研究人员免费参考的重要数据来源,只是两者的数据都是由车企自行上报,由于统计方式不同,所以几乎每月两者公布的车辆销售数据都是不一致的。

  车辆产销数据统计工作,早由中国汽车工业总公司负责。上世纪八九十年代,由于汽车生产数量有限,市场处于供不应求的状态,所以当时车企也没有虚报数据的想法。

  2002年4月5日,中汽公司由于亏损被摘牌,此后中汽协接过了数据统计的任务,但由于它并没有中汽公司的行政职权,所以对车企上报的数据缺乏审核、制约的强制性手段。

  而乘联会是国内主要乘用车生产企业共同发起的民间社团,成员单位向它提供自己的销售数据,然后会得到一个由乘联会汇总的各车企数据。从2007年起,乘联会率先向公众公开月度统计数据,被众多媒体和研究者引用。

  2008年底,中汽协也开始做月度数据发布。由于中汽协统计的数据较为全面,再加上该组织的官方背景,所以后来媒体和研究者多以中汽协的数据为准。直到2010年5月,中国汽车技术研究中心(以下简称中汽研)也加入到数据发布的队伍中来。

  中汽研是中国的汽车行业技术归口单位和国家政府主管部门的技术支撑机构,每一辆新车下线,企业生产线便会实时自动打印一张机动车出厂合格证,相关信息也会立即传到中汽研数据资源中心。新车上牌时,各地车管所都要与中汽研核对发动机台架上的车辆识别码和汽车出厂合格证编号,每上牌一辆新车,中汽研车辆识别码数据库就会自动核销掉一个。

  当时业内人士普遍认为,中汽研的数据是接近公安部的上牌量的,一些媒体和企业开始主动购买中汽研的数据,而中汽协也因为前者的加入而在统计工作上感到了竞争压力。

  但不久之后,一场关于数据的争论开始在业内蔓延。以2010年上半年汽车产销统计数据为例,中汽协和中汽研在产量上的统计相差45.51万辆,销量差别达到183.08万辆。这样的差距完全可以对市场形势作相反判断。所以究竟应以谁的数据为准,一时间成为业内争论的焦点话题,两家协会也因此陷入一种尴尬的局面。

  从2010年9月开始,中汽研以每月发布数据需投入较大人力、物力为由停止了所有销售数据的公布工作。

  而另一种说法是,由于厂家会为了销售方便而更改合格证,出现一车多证;农村地区有些自用车不用上牌;出口汽车没有合格证也不用上牌,所以中汽研的数据也只能部分反映产销情况。

  不管出于何种原因,现在产销数据又重到以中汽协数据为主、乘联会数据为辅的状态。而在华泰数据门发生之后,中汽协也意识到对数据核查的重要性。

  董扬向透露,中汽协现在正与国家统计局联手建立核查流程制度,一旦发现数据歧义将立即展开调查。不过,董扬也向坦言,由于国家统计局中的汽车销售数据也是由车企自行上报,未有第三方监督,所以如何保证原始数据的真实性还需要进一步研究。

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